继上海之后，广州也在汽车限购中为新能源汽车打开“绿灯”。

《广州市中小客车总量调控试行管理办法》一年试用期将在6月份到期。自本月25日起的20日内，广州市交通工作领导小组办公室就《广州市中小客车总量调控管理办法(征求公众意见稿)》向社会征求意见，并计划从今年7月1日起实施，有效期5年。意见稿规定，对购置新能源车的单位和个人不需再通过摇号或竞价申请增量指标，可直接申领其他指标办理车辆登记。

5月27日，广州市5月份中小客车调控指标摇号和竞价的最新结果出炉，个人普通车竞价的历史纪录首度被打破，最低成交价为11600元，即便如此，仍有165人出了最低成交价却未能成交。在上海，汽车牌照拍卖价格不断走高，今年3月普通车竞价就已突破9万元大关。加上国家和地方的补贴政策，购买一辆新能源汽车甚至能得到近20万元的政策优惠，这在一定程度上促使消费者开始考虑购买新能源车作为日常代步用车。

对这种以免费上牌为主，配合资金补贴的新能源车补贴办法也被新能源汽车业内人士评价为“看上去很美”。究其原因，一方面是因为当前新能源车的使用还存在各种限制条件。此前搜狐汽车北京站发起电动车购买意愿网络调查显示，纯电动汽车“续航里程短，无法满足出行需求”和“充电桩等配套设施不够完善”是消费者的主要顾虑。纯电动汽车充电一次可以行使的里程十分有限，但目前在广州，可以供给民用新能源车特别是纯电动车的配套设施，却几乎为零。另一方面，虽然插电式混合动力技术的推广，使电动车行驶里程短的问题有望得到逐步解决，但电池成本高的问题却难以解决。国家对电动汽车锂电池质量有硬性标准：使用5年或者供电15万公里就需要更换。而换一块商务用车的锂电池就需要10万元以上，即使私家车，一块支持行驶里程100多公里的电池价格就可能高达4.5万元，这也在无形中抵消了高额补贴的吸引力。

以不限号为优惠手段确实可以加速新能源汽车的推广，但整体环境的改善、市场形成气候不是一日之功，需要各方面因素的积淀。国家和地方不仅需要推出针对消费者个体的优惠政策，更需要的是跟进基础设施的建设，理顺汽车生产商、电池运营商等利益主体的商业利益分配。在当前各项基础设施还不完善的情况下，笔者认为，新能源汽车的推广更应从出租车、大型企事业单位等公共领域起步，在此领域投入更大的支持力度，然后再逐步进入家庭用车领域。